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Start MOTO GUZZI 1000S

Meine 1000S Seite 2   (hier zur Seite1)


Einbau Sport 1100 Motorblock


Bei der Demontage des Sport 1100 stellte sich bereits heraus, dass dieser Motor ein hartes Leben hinter sich hatte. Ich habe folgendes ersetzt:

- Auslassventile und alle Ventilführungen

- Neue Busche in den Kipphebel

- Pleuellagerschalen (Anlaufspuren)

- V11Sportzylinder/Kolben (Nicasil-Beschichtung war lose)

- Ölpumpe (Gewinde gerissen)

- Nockenwelle (für mehr Drehmoment)

- Nockenwellenkette

- Nockenwellen-Kettenspanner (Stucchi-Spanner)

- Digitale Zündung (Sensor am Nockenwellenrad)

- Ölleitung (Stahl ummantelt)


Motor Optimierung

Der Motor ist bei einem deutschen Tuner weiter optimiert. Die Brennräume sind ausgelitert, so dass links und rechts genau das gleiche Volumen haben und die Verdichtung ist auf 1:10,5 erhöht. Eine andere Nockenwelle muss ein besseres Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen gewährleisten. Die Zylinderköpfe sind mit einer zweiten Zündkerze ausgestattet um die Verbrennung weiter zu optimieren. Den Motor habe ich dann selbst zusammengebaut, die Kosten waren schon hoch genug. Die neu geschliffene Nockenwelle ist mit zusätzlichen Ölkanälen zum Schmieren der Nocken ausgestattet, die alten Kanäle neben den Nocken sind geschlossen. Das Finish ließ jedoch zu wünschen übrig, da sich die Späne noch im Ölkanal der Nockenwelle befanden. Das hätte meinen überarbeiteten Motor ruinieren können. Der 'Tuner' hatte sich das auch nicht angesehen und war auch nicht beeindruckt…Die Nockenwelle selbst war auch kein Beispiel für gute Verarbeitung, das Profil hatte mehrere -fühlbare- Fläche am Oberflach. Das würde sich bald abnutzen(!) war sein Kommentar. Diese Nockenwelle wurde gegen meinen Willen montiert, da keine Zeit mehr war auf eine weitere Nockenwelle des Schleifers zu warten, weil der Motor für meinen Urlaub bereit sein sollte.


Steuerdeckel

Um den Sport 1100 Motor in den 1000S Rahmen einzubauen, musste der Originalen Steuerdeckel des 1000S verwendet werden, da sonst die Befestigungspunkte nicht zum Rahmen passten. Dies passt ohne Änderung auf den 1100’er Motor.


Ölwanne und Ölkühler

Um in Zukunft eventuell einen Ölkühler montieren zu können, habe ich eine Ölwanne des V11 Sport montiert, das bereits alle Anschlüsse hat. Laut dem Tuner bräuchte der Motor einen Ölkühler, was sich auch als richtig herausstellte, der Motor wurde nach Guzzi Maßstäben zu heiß. Am Ende wurde die V11 Ölwanne nach kurzer Zeit durch ein spezielles Moto-Spezial Ölwanne ersetzt, das eine größere Kapazität und Kühlfläche hat. Andere Pluspunkte: aufgrund der V-Form wird beim Beschleunigen durch die Ölpumpe weniger schnell Luft angesaugt (Schwachstelle des V11 Ölwanne). Der Ölfilter befindet sich außen, ist leichter zu erreichen und ergibt zusätzliche Kühlung.


Luftfilterkasten

Die separaten K&N Filter sind dem originalen Luftfilterkasten gewichen. Der Luftfilterkasten hat den Vorteil dass das Luftvolumen größer ist und es weniger Verwirbelungen gibt als die Filter direkt an den Vergasern. Der Luftfilterkasten wurde modifiziert, der Schnorchel an der Vorderseite wurde weggelassen und oben in der Box wurde ein zusätzliches Loch angebracht, um den Luftstrom zu optimieren. Die Luft die jetzt oben eintritt wird nicht gefiltert, der grobe Schmutz wird dort durch ein Stück feinmaschiges Netz aus einem Küchensieb gefiltert. Der Nachteil ist dass etwas mehr Schmutz eindringt, aber bei starkem Regen ist der Vollgesaugte Luftfilter kein Hindernis mehr, um genügend Luft hinein zu bekommen.


Das Ergebnis

Der erste Start verlief ohne Probleme, der Motor lief auf Anhieb gut. Jetzt musste erstmal der Motor eingefahren werden, da war aber spürbar mehr Drehmoment vorhanden. Um zu verhindern dass das Gemisch beim Einlaufen zu mager wird (heißer Motor), wurde die Hauptdüse absichtlich großer gewählt. Nach dem Einlaufen ging der Motor auf den Prüfstand, um die optimale Einstellung zu erhalten. Die Hauptdüse ist etwas kleiner geworden und die Leerlaufdüse wurde ebenfalls angepasst. Beim Leistungstest stellte sich leider heraus, dass zwischen den Drehzahlen von 3500-5500 U/min immer noch ein deutlicher Drehmomentloch zu sehen war. Das maximale Drehmoment war ebenfalls enttäuschend, es sah anders aus als versprochen (mit den Originalauspuffanlagen), 81,9 PS / 7600 U/min und 84,2 Nm / 6500 U/min (gemessen am Hinterrad). Später ließ ich Edelstahlauspuffe herstellen, die innen identisch mit den Originalen Auspuffe waren, aber einen etwas größeren Durchgang hatten. Die Auspuffkrümmer wurden, nach Vorbild der Le Mans 850, mit einem zusätzlichen Interferenzrohr unter der Lichtmaschine ausgestattet. Laut Dokumentation gut für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Es war eine Verbesserung: 81,8 PS / 7400 U/min und 91,5 Nm / 6055 U/min (gemessen am Hinterrad). Nur das Drehmoment stieg um 8,6%, aber genau das hatte ich mir erhofft.


vermogensgrafiek.jpg

Schlußfolgerung in 2008

Das Derhmomentloch bleibt hartnäckig, es ist nicht anders, schöne Versprechungen werden nicht immer wahr. Leider ist das Loch bei Geschwindigkeiten, die häufig gefahren werden und daher während der Fahrt deutlich zu spuren. Nicht, dass ich viel zu beanstanden hätte, im Vergleich zum Originalmotor hat der Motor jetzt deutlich mehr Leistung und Drehmoment, aber mit der Erkenntnis dass auch eine "flache" Drehmomentkurve möglich ist, bleibt es störend. Die Teile, die ich als Paket vom Tuner gekauft habe, halten nicht was versprochen wurde, oder mit anderen Worten, sind nicht optimal aufeinander abgestimmt.


                                                                       Leistungsdiagramm: alle Werten gemessen am Hinterrad


Die Fortsetzung, 2012

Bei der speziellen Nockenwelle sollte die Ventilüberschneidung eigentlich 3-4 Grad vor dem oberen Totpunkts erfolgen. Dies kann eingestellt werden indem mehrere Löcher in das Nockenwellenzahnrad gebohrt werden, in die der Sperrstift fällt. Dvermogensgrafiek_2012.JPGurch Anbringen des Zahnrads an den verschiedenen Löchern kann mann das Loch auswählen, das dem gewünschten Wert am nächsten kommt (einfach ausgedrückt). Der Tuner war so schlampig, das wegzulassen. Also habe ich beschlossen, den Motor wieder auseinander zu nehmen, um das Ganze zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen. Jetzt, wo alles auseinander lag, habe ich auch die Kurbelwelle zusammen mit dem Schwungrad auswuchten lassen, weil der Motor immer noch stark vibrierte. Ich habe auch die Zündung ausgetauscht, die jetzt von Elektronik Sachse kommt http://www.elektronik-sachse.de/. Leider ist dieser sehr hilfsbereite Techniker im Jahr 2013 verstorben, aber seine Arbeit wird von einem neuen Eigentümer fortgesetzt. Das Auswuchten war kein wirklicher Erfolg, die Vibrationen haben sich nur verändert. Die Einstellung der Nockenwelle hatte folgende Ergebnisse:

85,1 PS / 6918 U/min (+4%) 98,4 Nm / 5714 U/min (+7,5%) (gemessen am Hinterrad).

Das sind ungefähr 108 Nm an der Kurbelwelle.

                                     

                                                                                                                                        Leistungsdiagramm: Werten gemessen am Hinterrad