Nederlands

Deutsch

English

Mijn 1000S (blz. 1)

Zoektocht naar een Guzzi

Na diverse 2-kleps boxer BMW’s  was ik in 1999 wat uitgekeken op dit merk, het laatste model dat ik toen bezat was een R100RS uit 1982.  Ik wilde al langer een Guzzi hebben en de zoektocht kon beginnen. De BMW had (op papier...) 70PK en ik wilde geen stap terug doen met het vermogen, dus kwam alleen de Lemans 1000 in aanmerking, maar dat model sprak mij niet echt aan. De Sport 1100 en Daytona zijn erg mooi, maar mij te sportief. Toen bleef alleen de Mille GT over, die mij bij de introductie ook al opgevallen was. Jammer dat daar het blok van de Le Mans 1000 niet in zat. De oplossing kwam na een bezoek bij een Guzzi dealer, daar stond toevallig een 1000S te koop. Een mooie, klassiek ogende machine met een Le Mans 1000 blok en qua design nog mooier dan de Mille GT. Ik kende deze machine toen nog niet uit de Nederlandse motorbladen, want die hebben nooit over dit model geschreven.

Gevonden

Helaas, de prijs voor deze gebruikte machine was wel erg hoog. Geruime tijd later toch besloten om deze machine te kopen, de 1000S wordt in Nederland tenslotte maar zelden aangeboden. Op de afbeelding is te zien hoe de 1000S er uit zag bij de aankoop. De vorige eigenaar had er lage uitlaten op gezet ivm de koffers en de voetsteun dragers waren zilver gespoten. De BMW werd nog niet gelijk verkocht, waarover later meer. Bij het nader bekijken van de nieuwe aanwinst bleek het onderhoud toch niet zo best uitgevoerd te zijn, ondanks dat de motor altijd bij hun in ‘onderhoud’ was. De beloofde grote beurt bij aflevering bleek ook niet uitgevoerd te zijn. Achteraf bleek deze machine daar nooit in onderhoud geweest te zijn, dit kreeg ik te horen van de vorige eigenaar. De accu zat barstens vol met accuzuur, de oude zwarte olie zat nog in het blok en het oliefilter was niet vervangen. Zo kon ik nog wel even doorgaan. Niet veel later, tijdens mijn eerste buitenlandse rit, viel de motor uit. De zekering van de Silent-Hektik ontsteking was doorgebrand, dit is een zekering ter grootte van een kleine rijstkorrel. Deze heb ik zien te overbruggen met wat zilverpapier en zo ging het moeizaam verder richting huis. Maar het pechduiveltje had nog meer in petto, de versnellingsbak vond het ook wel best en begon te kraken en ratelen. Voorzichtig naar huis gereden en zo min mogelijk geschakeld. Dat was het begin van de revisie van de hele motor, want ik was het zat. Helaas komt er dan nog meer tevoorschijn. En toen kwam de BMW dus weer goed van pas, want een auto had ik niet. Het vertrouwen in de Guzzi had in deze korte tijd wel een flinke deuk opgelopen.

Andere aanpassingen

Buddyseat

De bovenstaande buddyseat bleek nog steeds tegen te vallen, de nieuwe vulling was nog zachter dan voorheen en bleek ook water op te nemen...dus opnieuw laten doen, maar het bleef slecht. De oplossing was een buddyseat van Corbin. Voor de 1000S is niets te krijgen, maar de uitvoering die bedoeld is voor de LeMans 850 kan wel passend gemaakt worden op het frame. Dit zit een stuk beter, vooral omdat het zitvlak ook breder is geworden. Het enige nadeel is dat hij wel relatief hard is, op lange ritten is dit echter te verkiezen boven een zachte vulling. Intussen is ook de Corbin voorzien van een extra vulling en een nieuwe overtrek. Een beetje hoger en een iets zachtere vulling. Perfect!

Uitlaten

Van Keihan heb ik een compleet RVS uitlaat systeem gekocht met ‘dikkere’ bochten (foto hierboven). Deze bochten zijn van buiten even dik als origineel (42mm), maar zijn niet dubbelwandig en hebben ook geen vernauwing bij de balanspijp aansluiting. De kwaliteit is goed en daar wordt dan ook 10 jaar garantie op gegeven. Dit syteem is een kopie van de LeMans III uitlaten, maar misschien nog wel stiller dan de originele fabrieks uitlaten. Uiteindelijk heb ik de originele 1000S uitlaten gemonteerd, met behoud van de Keihan uitlaatbochten en balanspijp.

Diverse

-Kunststof instrumenten paneel vervangen voor het latere RVS paneel, origineel Guzzi.

-Achterlicht vervangen door een ovaal achterlicht met kleinere afmetingen.

-Nieuwe Koni schokdempers (die waren toen nog als Koni te krijgen, nu is het overgenomen door Ikon).

-Het torentje van de carburateurs vervangen door een vlakke deksel. Een ‘Tommaselli Daytona 2C’ gashandle bedient nu de carburateurs met twee rechtstreekse gaskabels, met als resultaat een lichtere bediening. De mooie, maar fragiele, bochten voor de gaskabel bovenop de carburateur van Moto Spezial heb ik ook  gebruikt (Umlenkung). De levensduur van de dunne RVS gaskabel was relatief kort en onderweg nergens te koop.

-Losse K&N filters op de carburateurs .

-Voorvork balgen voor de bescherming van de binnenpoten/keerringen en ik vind het ook mooier.

-Diverse onderdelen laten poedercoaten, behalve het frame dat nog wel redelijk oké was.

-Kofferdragers en achterrekje voor de vakantie, maar die zitten er eigenlijk altijd op.

-Ronde spiegels.

-Zelfbouw cockpit stroomlijntje van ondoorzichtig kunststof.

-Verstelbare stuurhelften van Verlicchi om de zithouding te verbeteren.

Helaas heb ik geen goede foto zonder bagage uit die tijd, dit is in 2005.

Inbouw Sport1100 blok

In 2005 heb ik in België nog een Moto Guzzi Sport1100 uit 1995 gekocht met glijschade aan het kuipwerk en de uitlaat. Niet echt een mooi exemplaar, dus voor de keuring bij de RDW alles toonbaar gemaakt. Het plan was om daar een kale motor van te maken, maar dat liep uiteindelijk heel anders. Er zat teveel werk en kosten aan om het geheel naar mijn zin te krijgen. Dus werd de motor gesloopt nadat ik er misschien 120km mee had gereden...zonde van de keuring. Het slopen kwam vooral omdat het blok wel leuk zou zijn om in de 1000S te gebruiken, dus kwam er weer genoeg werk voor de transplantatie.

Klaar voor de sloop.......

Verder naar pagina 2 >>>

De revisie

Versnellingsbak

De versnellingsbak besloot ik te laten reviseren, daar begon ik liever niet zelf aan en er was al genoeg werk. Alle lagers, schakelvorken en nog wat speciale onderdelen zijn vervangen. De hoofdoorzaak was een losgelopen moer, omdat de borging doorgeroest was. Na de revisie bleek alle olie naar de eindaandrijving te lopen, want bij de uitgaande as was een o-ring onjuist geplaatst door de dealer. Er zat dus bijna geen olie meer in de bak en dat vlak na een revisie! Dat de eindaandrijving wat druppels olie verloor verweet ik aan een lekkende keerring, maar hij bleek barstens vol te zitten met olie uit de versnellingsbak.  Dus zelf maar de o-ring vervangen en de bijbehorende stalen ringen in de juiste volgorde geplaatst. Het is maar een klein foutje, maar het kan grote gevolgen hebben.

Eindaandrijving

Die lekte dus olie, met als oorzaak het bovenstaande verhaal. Maar er bleek meer aan de hand, van het pignon waren stukken tand afgebroken. Dat is het enige wat ik bij de verkopende dealer heb laten repareren onder garantie. Helaas ging ook dat niet goed, het nieuwe tandpaar (pignon en kroonwiel) was afgesteld met te weinig speling. Dus ook daar maar weer zelf aan de slag. Dit is wel een precies karweitje, want de tanden moeten precies op de juiste plek aangrijpen. Dat is af te stellen met onderlegringen voor het kroonwiel en het pignon. Bij elke aanpassing moet het geheel weer dicht geschroefd worden en met speciale pasta op de tanden om de tandafdruk beoordelen. Lippenstift bleek hiervoor een goed alternatief :-) Na 60.000km heb ik hem nog uit elkaar gehad, de tanden zagen  er gelukkig nog goed uit.

Motorblok

Daar bleek ook het nodige mis te zijn:

- Nokkenas versleten en nokvolgers met pitting. Vervangen door een nokkenas met meer koppel vanaf lagere toeren.

- Een drijfstang was warm gelopen op de krukas. De krukas op de eerste ondermaat laten slijpen en de blauw aangelopen drijfstang zekerheidshalve vervangen.

- Cilinderkoppen laten reviseren, nieuwe klepgeleiders, uitlaatkleppen en tuimelaar assen vervangen.

- Nieuwe zuigerveren gemonteerd.

- Nokkenasketting preventief vervangen en de originele spanner door een Stucchi kettingspanner vervangen. De originele spanner is behoorlijk slap en laat de ketting onnodig klapperen.

Omdat toentertijd het blok en de versnellingsbak toch uit

elkaar lagen en de lak niet zo goed meer was, heb ik alles

blank laten glas parelen. De oudere Guzzi blokken hadden

af fabriek ook geen lak op het aluminium.

De koppelingsplaten zijn preventief vervangen, om te voor-

komen dat ik binnenkort weer werk zou hebben. Het zware

vliegwiel heb ik afgedraaid en de starter-krans van extra gaten voorzien. Resultaat is een sneller op toeren komende motor, die het schakelen ook soepeler maakt omdat het toerental ook weer sneller zakt.

De motor had bij aanschaf al twee bougie’s per cilinderkop,

maar de terugloop van de olie van de carterontluchting op de cilinderkop was niet meer aanwezig. Daar zat nu de olieleiding in de weg, die een ander plekje nodig had vanwege de extra Bougie. Voor de retourleiding heb ik het systeem van de voorgaande blokken toegepast. Dat is de kleine leiding die achter het vliegwiel naar het carter terug loopt. (zie foto rechts bij de startmotor uitsparing)

Buiten de revisie van de gehele aandrijving is er nog het een

en ander aan het uiterlijk aangepast, zoals de buddyseat,

knipperlichten en het uitlaatsysteem. Zie onderstaande foto.

Kort na de revisie in 2002

Pagina 1 Pagina 2

Lectuur Folders Documentatie