Home

Nederlands

Deutsch

Start
MOTO GUZZI 1000S

Mijn 1000S blz. 2   (hier naar blz.1)

Inbouw Sport 1100 motorblok


Tijdens de demontage van de Sport 1100 bleek al dat deze motor een zwaar leven achter de rug had, dat gold dus ook voor het motorblok. Het volgende is vervangen:

-Uitlaatkleppen en alle klepgeleiders

-Nieuwe bussen in de tuimelaars

-Drijfstanglagers (aanloop sporen)

-V11Sport cilinders/zuigers (nicasil coating lag los)

-Oliepomp (schroefdraad kapot)

-Nokkenas (voor meer koppel)

-Nokkenasketting

-Nokkenas-kettingspanner (voor een Stucchi spanner)

-Digitale onsteking (opnemer op nokk.as tandwiel)

-Olieleidingen (staal ommantelde)


Optimalisering van het motorblok

De motor is verder geoptimaliseerd bij een Duitse tuner. De verbrandingsruimtes zijn uitgeliterd, zodat links en rechts exact gelijke volumes hebben en de compressie is verhoogd naar 1:10.5. Een andere nokkenas moet zorgen voor een beter koppel bij lagere toeren. De cilinderkoppen zijn voorzien van een tweede bougie om de verbranding nog verder te optimaliseren. Het blok is zelf in elkaar gezet, om de kosten wat te drukken. De nieuw geslepen nokkenas is voorzien van extra oliekanalen om de nokken extra te smeren, de oude kanalen naast de nokken zijn afgesloten. De afwerking liet echter te wensen over, want de spanen zaten nog in het oliekanaal van de nokkenas. Dat had mijn gereviseerde motor gelijk kunnen ruïneren. De ‘tuner’ had hier ook niet naar gekeken en was niet onder de indruk. De nokkenas zelf was ook niet een toonbeeld van goede afwerking, het loopvlak had diverse -voelbare- vlakke stukjes. Dat zou al snel wegslijten was zijn commentaar. Tegen mijn zin toch deze nokkenas gemonteerd, want er was geen tijd meer om op een andere nokkenas van de slijper te wachten en de motor moest voor de vakantie klaar zijn.


Distributie deksel

Om het Sport 1100 blok passend in het 1000S frame te krijgen moest het originele distributie deksel van de 1000S gebruikt worden, anders komen de bevestigingspunten met het frame niet overeen.  Dit past zonder aanpassing op het 1100 blok.


Carter en oliekoeler

Om in de toekomst eventueel een oliekoeler te kunnen monteren heb ik het carter van de V11 Sport gemonteerd, die heeft alle aansluitingen er al op zitten. Volgens de tuner zou het blok een oliekoeler nodig hebben, wat ook bleek te kloppen, de motor werd voor Guzzi begrippen goed warm. Uiteindelijk is het V11 carter na korte tijd toch verruild voor een speciaal carter van Moto-Spezial, dat heeft een grotere inhoud en koeloppervlak. Andere pluspunten; door de v-vorm wordt er bij accelereren minder snel lucht aangezogen door de oliepomp (zwak punt van het V11 carter) Het oliefilter zit aan de buitenkant, makkelijker bereikbaar en nog wat extra koeling.


Luchtfilterkast

De losse K&N filters hebben weer plaats gemaakt voor de originele luchtfilterkast. De filterkast heeft als voordeel dat de luchtvoorraad groter is en er minder wervelingen optreden in vergelijking met de filters direct op de carburateurs. De filterkast is wel aangepast, de snorkel voorop is weggelaten en bovenop de kast is een extra gat gemaakt, om de luchtstroom minder te belemmeren. De lucht die nu langs de bovenkant binnen komt is ongefilterd, het grove vuil wordt daar gefilterd door een stuk fijnmazig gaas van een keukenzeef. Nadeel is dat er wel wat meer vuil binnen komt, maar bij zware regen is het volgezogen luchtfilter geen belemmering meer om voldoende lucht binnen te krijgen.


Het resultaat

De eerste start ging zonder problemen, de motor liep eigenlijk gelijk goed. Nu moest de motor eerst ingereden worden, maar er was wel al merkbaar meer koppel aanwezig. Om tijdens het inrijden te voorkomen dat het mengsel te arm zou zijn (hete motor), was de hoofdsproeier bewust groot gehouden. Na het inrijden ging de motor op de testbank om de afstelling helemaal in orde te maken. De hoofdsproeier is wat kleiner geworden en de stationair sproeier is ook aangepast. Tijdens de vermogensrun kwam helaas wel naar voren dat er tussen de toerentallen 3500-5500 rpm nog steeds een behoorlijke dip in de koppelkromme zat. Het maximale koppel viel ook tegen, dit leek niet op de beloftes die gemaakt werden (met de originele uitlaten),  81,9pk/7600rpm en 84,2Nm/6500rpm (gemeten aan het achterwiel). Later heb ik rvs uitlaten laten maken, inwendig identiek aan de originele uitlaten, maar dan met een wat grotere doorlaat. De uitlaatbochten werden voorzien van een extra verbindingspijp, onder de dynamo door, zoals de LeMans 850 ook heeft. Volgens de documentatie goed voor meer koppel bij lage toeren. Dit gaf al een verbetering: 81,8pk/7400rpm en 91,5Nm/6055rpm (gemeten aan het achterwiel). Alleen het koppel is met 8,6% toegenomen, maar dat was ook precies wat ik hoopte te bereiken.


Conclusie in 2008

De dip in de koppelkromme blijft hardnekkig, het is niet anders, mooie beloftes komen niet altijd uit. Helaas zit de dip wel bij toerentallen die vaak gereden worden en dus tijdens het rijden duidelijk aanwezig. Niet dat ik veel te klagen heb, in vergelijk met het originele blok heeft de motor nu duidelijk meer vermogen en koppel, maar met de wetenschap dat een ‘vlakke’ koppelkromme ook tot de mogelijkheden hoort, blijft het wel knagen. De onderdelen die ik als pakket bij de tuner heb afgenomen doen niet wat er beloofd is, of anders gezegd, zijn niet optimaal op elkaar afgestemd.


                                                                  Vermogensgrafiek: uitkomst gemeten aan het achterwiel.


Het vervolg in 2012

Met de speciale nokkenas zou de klepoverlap eigenlijk 3-4 graden voor het dode punt plaats moeten vinden. Dit kan afgesteld worden door meerdere gaten in het nokkenastandwiel te boren waar de borgpen in valt. Door het tandwiel op de verschillende gaten te monteren, kan het gat gekozen worden dat de gewenste waarde het dichtst nadert (simpel gezegd). De tuner is zo slordig geweest om dit achterwege te laten. Dus heb ik besloten om het motorblok nog eens uit elkaar te halen om de puntjes op de i te zetten. Nu toch alles los lag heb ik ook de krukas, gezamenlijk met het vliegwiel laten uitbalanceren, omdat de motor toch behoorlijk trilde. De ontsteking heb ik ook aangepast, die is nu van Sachse http://www.elektronik-sachse.de/. Helaas is deze zeer behulpzame techneut in 2013 overleden, zijn werk wordt echter door een nieuwe eigenaar voortgezet. Het balanceren was niet echt een succes, de trillingen zijn alleen anders geworden. De aanpassing aan de nokkenas hebben in vergelijk met de laatste meting wel resultaat gehad:

85,1pk/6918rpm (+4%) 98,4Nm/5714rpm (+7,5%) (gemeten aan het achterwiel).

Dat is toch circa 108 Nm aan de krukas.                                                                         Vermogensgrafiek: gemeten aan het achterwiel.